সাগরপথে আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের খরচ বেড়ে গেছে। তৈরি হয়েছে নতুন চাপ। মধ্যপ্রাচ্যের যুদ্ধ, হরমুজ প্রণালির অনিশ্চয়তা, লোহিত সাগর ও বাব–আল–মান্দেবে নিরাপত্তা ঝুঁকি এবং কৃষ্ণসাগরে জাহাজ ও বন্দরে হামলার কারণে জাহাজ পরিচালনা, জ্বালানি, বীমা ও চার্টার ব্যয় মিলে সমুদ্রবাণিজ্যের সবকিছুতে খরচ বেড়েছে। কোথাও জাহাজকে দীর্ঘ পথ ঘুরিয়ে নিতে হচ্ছে, কোথাও নিরাপত্তার কারণে অতিরিক্ত প্রিমিয়াম দিতে হচ্ছে। আবার কোথাও জাহাজস্বল্পতার কারণে স্পট ফ্রেইট দ্রুত বেড়ে যাচ্ছে। ফলে আন্তর্জাতিক কন্টেনার পরিবহনের পাশাপাশি ট্যাংকার ও বাল্ক ক্যারিয়ার খাতেও অস্থিরতা তৈরি হয়েছে। এর সরাসরি প্রভাব পড়ছে বাংলাদেশের আমদানি–রপ্তানি বাণিজ্যে।
সাম্প্রতিক তথ্য উল্লেখ করে সূত্র বলছে, বৈশ্বিক কন্টেনার ফ্রেইটের চাপ এখনো উঁচুতে রয়েছে। ড্রিউরির ওয়ার্ল্ড কন্টেনার ইনডেঙ (ডব্লিউসিআই) প্রতি ৪০ ফুট কন্টেনারে ৪ হাজার ৪৬৮ ডলারে দাঁড়ায়; যা স্বাভাবিক সময়ের তুলনায় অনেক বেশি। একই সময়ে সাংহাই থেকে লস অ্যাঞ্জেলেসে ৪০ ফুট কন্টেনারের ভাড়া বেড়ে ৭ হাজার ৮৩৮ ডলারে এবং সাংহাই থেকে নিউ ইয়র্কে ১০ হাজার ৩৭৩ ডলারে ওঠে। ফ্রেইটসের সর্বশেষ বাজার আপডেটে এশিয়া–যুক্তরাষ্ট্র পশ্চিম উপকূল রুটে কন্টেনার ভাড়া ৪ শতাংশ বেড়েছে এবং প্রতি ৪০ ফুটে কন্টেনারে প্রায় ৮ হাজার ৪০০ ডলারে উঠেছে। এটি চলতি বছরের প্রথম ৯ মাসের সর্বোচ্চ ভাড়া। পূর্ব উপকূলের ভাড়া প্রায় ৯ হাজার ৬০০ ডলারে স্থির ছিল। অন্যদিকে এশিয়া–উত্তর ইউরোপ রুটে ভাড়া এক বছর আগের তুলনায় প্রায় ৫০ শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে।
ফ্রেইটসের হিসাবে, দূরপ্রাচ্যের বন্দরজট, ইউরোপের কয়েকটি হাবে ব্যাকলগ এবং জ্বালানি সারচার্জ মিলিয়ে ফ্রেইটের একটি উচ্চ ‘রেট ফ্লোর’ তৈরি হয়েছে। বাংলাদেশের জন্য পরিস্থিতি ভয়াবহ উল্লেখ করে সূত্র বলেছে, দেশের আমদানি–রপ্তানি বাণিজ্যের প্রায় ৯৫ শতাংশ চট্টগ্রাম ও মোংলা সমুদ্রবন্দর দিয়ে পরিচালিত হয়। ফলে আন্তর্জাতিক সমুদ্রপথে কোনো সমস্যা হলে তা দেশের আমদানি ব্যয়, শিল্পের কাঁচামাল সংগ্রহ, জ্বালানি আমদানি এবং রপ্তানি পণ্যের পরিবহন ব্যয়ে সরাসরি প্রভাব ফেলে।
চট্টগ্রামমুখী আমদানিতে ইতোমধ্যে ফ্রেইটের চাপ বেড়ে গেছে উল্লেখ করে সূত্র জানায়, চীন থেকে চট্টগ্রামগামী ২০ ফুট ও ৪০ ফুট কন্টেনারের ভাড়া এক মাসের ব্যবধানে ৩০ শতাংশ পর্যন্ত বৃদ্ধি পেয়েছে। বাংলাদেশের রপ্তানি খাতও বাড়তি চাপের মুখে পড়েছে। বিশেষ করে ইউরোপমুখী পণ্য পরিবহনে সংকট প্রকট। লোহিত সাগর ও বাব–আল–মান্দেব এলাকায় নিরাপত্তা ঝুঁকি বাড়লে বাংলাদেশ থেকে ইউরোপগামী জাহাজকে আফ্রিকার কেপ অব গুড হোপ ঘুরে যাতায়াত করতে হয়। এতে প্রায় ৭ হাজার ৫০০ কিলোমিটার অতিরিক্ত পথ যোগ হওয়ার পাশাপাশি ট্রানজিট সময় ১৫ থেকে ৩০ দিন পর্যন্ত বেড়ে গেছে। এমন পরিস্থিতিতে ফ্রেইট ৪০ থেকে ৫০ শতাংশ পর্যন্ত বেড়ে যাচ্ছে।
বাংলাদেশের রপ্তানিকারকদের ওপর বাড়তি ফ্রেইটের প্রভাব পণ্যের বাণিজ্যিক শর্তের ওপর নির্ভরশীল বলে উল্লেখ করে শিপিং এজেন্টদের একাধিক সূত্র জানায়, বিশেষ করে তৈরি পোশাকের বড় অংশ এফওবি ভিত্তিতে রপ্তানি হওয়ায় আন্তর্জাতিক সমুদ্রভাড়া বৃদ্ধির সম্পূর্ণ বোঝা বাংলাদেশি রপ্তানিকারককে বহন করতে হয় না। চুক্তির শর্ত অনুযায়ী এর একটি বড় অংশ বিদেশি ক্রেতার ওপর পড়ে। তারপরও অতিরিক্ত ট্রানজিট সময়, জাহাজের অনিশ্চয়তা, কন্টেনার সংকট, বন্দরজট, পণ্য সংরক্ষণ ও স্থানীয় পরিবহন ব্যয় রপ্তানিকারকদের জন্য নতুন সংকট সৃষ্টি করেছে।
অন্যদিকে জ্বালানি পরিবহনে সংকটের প্রভাব ভয়াবহ উল্লেখ করে সংশ্লিষ্টরা বলেছেন, হরমুজ প্রণালিতে যুদ্ধের কারণে ট্যাংকার চলাচল বন্ধ থাকায় বড় আকারের তেলবাহী জাহাজের ভাড়া রেকর্ড পর্যায়ে উঠেছে। সেপ্টেম্বরের মাঝামাঝিতে সুপার ট্যাংকারের ভাড়া অতীতের রেকর্ড ভঙ্গ করেছে। সৌদি আরবের তেল রপ্তানির একটি বড় অংশ বিকল্পভাবে ওমানের উপকূলের কাছে জাহাজ থেকে জাহাজে স্থানান্তরের প্রক্রিয়া শুরু করায় বৃহৎ আকারের ট্যাংকার (ভিএলসিসি) ব্যবহৃত হচ্ছে। প্রায় ২০ লাখ ব্যারেল ধারণক্ষমতার এসব ট্যাংকারের ভাড়া দিনে ১২ লাখ ৭০ হাজার ডলার পর্যন্ত উঠেছে। বিশালাকৃতির এসব ট্যাংকার থেকে তুলনামূলক ছোট ট্যাংকারে তেল সরবরাহ করে পরিবহন করা হলেও মোট পরিবহন ব্যয় বৃদ্ধি পেয়েছে।
আন্তর্জাতিক সমুদ্রবাণিজ্যে নিরাপত্তা ঝুঁকি তৈরি হওয়ায় জাহাজের বীমা ব্যয়ও এখন শিপিং সেক্টরের বোঝা হয়ে দেখা দিয়েছে। সৌদি আরবের ইয়ানবু বন্দরের সঙ্গে সংশ্লিষ্ট ট্যাংকারের যুদ্ধঝুঁকিতে বীমার প্রিমিয়াম সম্প্রতি জাহাজের মূল্যের প্রায় ৩ শতাংশে উঠে যায়। ইয়েমেনের কাছাকাছি কয়েকটি বন্দরের ক্ষেত্রে তা ৭ শতাংশ পর্যন্ত উন্নীত হয়েছে বলে সূত্র জানিয়েছে। ঝুঁকিপূর্ণ নয় এমন ট্যাংকারে একই ধরনের প্রিমিয়াম যেখানে প্রায় দশমিক ২ থেকে দশমিক ৩ শতাংশ, সেখানে যুদ্ধঝুঁকিপূর্ণ রুটে কয়েক গুণ বেশি প্রিমিয়াম দিতে হচ্ছে।
বাংলাদেশের জন্য এই ট্যাংকার ব্যয় জ্বালানি খাতে সংকট সৃষ্টি করেছে। কারণ দেশের জ্বালানি আমদানির বড় অংশ আসে সমুদ্রপথে। সম্প্রতি বাংলাদেশ শিপিং কর্পোরেশনের (বিএসসি) একটি ট্যাংকার সৌদি আরবের ইয়ানবু থেকে প্রায় এক লাখ টন তেল নিয়ে চট্টগ্রামে আসতে নিয়মিত লোহিত সাগর ও বাব–আল–মান্দেব রুট ব্যবহার না করে আফ্রিকার কেপ অব গুড হোপ ঘুরে আসে। এতে যাত্রার সময় প্রায় ১৩–১৫ দিনের পরিবর্তে ৫০ দিনে পৌঁছে। অতিরিক্ত ব্যয় দাঁড়ায় প্রায় ৬৬ কোটি ৬৩ লাখ টাকা।
শুধু কন্টেনার ফ্রেইট নয়, বাংলাদেশের আমদানি ব্যয়ের দ্বিতীয় একটি বড় খাত হচ্ছে জ্বালানি তেল। তেলবাহী জাহাজের যাত্রা দীর্ঘ হলে জাহাজভাড়া ও জ্বালানি খরচ বাড়ে। এর সঙ্গে যুক্ত হয় বীমা, ক্রু, বন্দরে অপেক্ষা এবং অর্থায়নের অতিরিক্ত খরচ। শেষ পর্যন্ত এর যোগান দিতে হয় সাধারণ ভোক্তাদের। এর খেসারত দেশের মানুষকে দিতে হচ্ছে বলে মন্তব্য করেছেন সংশ্লিষ্টরা।
সূত্র বলেছে, মধ্যপ্রাচ্যে যুদ্ধ শুরু হওয়ার পর আন্তর্জাতিক জ্বালানি ও সারমূল্য বৃদ্ধির পাশাপাশি ফ্রেইট ও বীমা ব্যয় বেড়ে বাংলাদেশের আমদানি পরিশোধের ওপর ব্যাপক চাপ তৈরি হয়েছে। ২০২৫–২৬ অর্থবছরের জুলাই–এপ্রিল সময়ে আমদানি পরিশোধ ৫ দশমিক ৯২ শতাংশ বেড়ে ৬১ দশমিক ৬২ বিলিয়ন ডলারে দাঁড়ায়। এপ্রিলে এককভাবে বৃদ্ধি ছিল ২১ দশমিক ৪২ শতাংশ। জ্বালানি, এলএনজি ও সারের উচ্চ আমদানি ব্যয় এ বৃদ্ধির অন্যতম কারণ বলে উল্লেখ করা হয়েছে।
সূত্র বলেছে, সমুদ্রের পাশাপাশি চট্টগ্রাম বন্দরের ভেতর থেকে আমদানিকারকের কারখানা পর্যন্ত পণ্য পৌঁছে দিতে স্থানীয় লজিস্টিক ব্যয়ও বেড়েছে। ২১ সেপ্টেম্বর দেশে ডিজেলের দাম লিটারপ্রতি ১১৫ টাকা থেকে ১৩৫ টাকায় বাড়ানোর পর চট্টগ্রামের বেসরকারি ইনল্যান্ড কন্টেনার ডিপোগুলো ছয় ধরনের সেবা ও পরিবহন কার্যক্রমে ৯ দশমিক ৮৫ শতাংশ জ্বালানি সারচার্জ আরোপ করেছে। এর আওতায় খালি কন্টেনার পরিবহন, কন্টেনার ওঠানো–নামানো, রপ্তানি পণ্য স্টাফিং, আমদানি পণ্য ডেলিভারিসহ বিভিন্ন সেবা রয়েছে।
বিদ্যমান পরিস্থিতিতে একজন আমদানিকারকের ক্ষেত্রে বিদেশি বন্দরে পণ্য ওঠানোর পর থেকে চট্টগ্রামে পৌঁছানো পর্যন্ত খরচের একাধিক জায়গায় ব্যয় বহুলাংশে বৃদ্ধি পেয়েছে। জাহাজভাড়া, যুদ্ধঝুঁকি বীমা, জ্বালানি সারচার্জ, বন্দরের বিভিন্ন চার্জ, কন্টেনার ডিপোর খরচ এবং দেশের অভ্যন্তরে পরিবহন ব্যয়। এই খরচগুলো সব যুক্ত হয়ে বড় অংক তৈরি করছে, যা দেশের অর্থনীতিতে নেতিবাচক প্রভাব ফেলছে।
কৃষ্ণসাগর পরিস্থিতিও নতুন ঝুঁকি তৈরি করছে। রাশিয়া–ইউক্রেন যুদ্ধের কারণে বন্দর ও জাহাজে হামলা বাড়ায় কৃষ্ণসাগরের শস্য পরিবহন ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। রাশিয়ার কৃষ্ণসাগর ও আজভ সাগর অঞ্চলের শস্য রপ্তানি টার্মিনালগুলোর প্রায় ২০ শতাংশ সাম্প্রতিক হামলায় ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। প্রায় ৫৩ মিলিয়ন টন বার্ষিক সক্ষমতার টার্মিনাল নিরাপত্তাজনিত কারণে নিষ্ক্রিয় রাখা হয়েছে। ফলে শস্য পরিবহনের বিকল্প রুটের ওপর চাপ বেড়েছে।
ইউক্রেনের দানিউবমুখী বিকল্প রুটেও জাহাজজট তৈরি হয়েছে। কৃষ্ণসাগর থেকে দানিউব বন্দরে প্রবেশের অপেক্ষায় জাহাজগুলোকে দুই সপ্তাহের বেশি সময় পর্যন্ত অপেক্ষা করতে হচ্ছে। একই সময়ে ইউক্রেনের দানিউব বন্দর থেকে শস্য পরিবহনের ফ্রেইট জুলাইয়ের প্রায় ৩০ ডলার থেকে সেপ্টেম্বরের শেষ দিকে টনপ্রতি প্রায় ১০০ ডলারে উঠেছে।
যুদ্ধ কখন শেষ হবে, কোন সমুদ্রপথ নিরাপদ থাকবে, কোন জাহাজ কোন রুটে যাবে এবং কতদিন অতিরিক্ত সময় লাগবে, এসব অনিশ্চয়তা থেকে শিপিং কোম্পানিগুলোর অবস্থা শোচনীয়। বিদ্যমান বৈশ্বিক সংকট দেশের রপ্তানি বাণিজ্যে মারাত্মক প্রভাব ফেলেছে।
বাংলাদেশ ব্যাংকের একজন কর্মকর্তা সাম্প্রতিক হিসেবের উদ্ধৃতি দিয়ে বলেন, ২০২৫–২৬ অর্থবছরের প্রথম ১১ মাসে দেশের রপ্তানি আয় ১ দশমিক ৬৭ শতাংশ কমে ৩৯ দশমিক ৮ বিলিয়ন ডলারে নেমেছে। একই সময়ে মোট রপ্তানির প্রায় ৮০ শতাংশ জুড়ে থাকা তৈরি পোশাক রপ্তানি কমেছে ২ দশমিক ৬১ শতাংশ।
জাহাজের সংকটও প্রকট হয়ে উঠছে। জ্বালানি তেলবাহী বেশ কিছু ট্যাংকারের ওপর আমেরিকার নিষেধাজ্ঞা থাকায় এগুলো বাংলাদেশ ভাড়া নিতে পারছে না। আবার দীর্ঘ রুটে একটি জাহাজকে বেশি সময় সমুদ্রে থাকতে হয়। ফলে জাহাজটির ট্রিপ সংখ্যা কমে যাচ্ছে। ফলে জাহাজের কার্যক্ষমতা ১৫ শতাংশ পর্যন্ত কমে গেছে। এর ফলে বাজারে জাহাজের সংকট তৈরি হওয়ায় ভাড়া আরও বেড়ে যাচ্ছে। অনেক শিপিং কোম্পানি অতিরিক্ত ‘পিক সিজন সারচার্জ’ এবং ‘জেনারেল রেট ইনক্রিজ (জিআরআই) আরোপ করেছে।
ড্রিউরির তথ্য অনুযায়ী, সেপ্টেম্বরের শেষ দিকে প্রধান পূর্ব–পশ্চিম রুটে শত শত নির্ধারিত যাত্রার মধ্য থেকে উল্লেখযোগ্যসংখ্যক সার্ভিস বাতিল বা ব্ল্যাংক করা হয়েছিল। নির্ধারিত জাহাজ না পাওয়া, বুকিং পেছানো, কন্টেনার আটকে থাকা, ট্রানজিট সময় বাড়া এবং গন্তব্য বন্দরে জট তৈরি হলে প্রতিটি ধাপে অতিরিক্ত ব্যয় যুক্ত হয়। এতে দেশের আমদানি ব্যয়, শিল্প উৎপাদন, রপ্তানি সক্ষমতা এবং বাজারদর সবকিছুতেই নেতিবাচক প্রভাব তৈরি হয়েছে।
ইয়ারা গ্রুপের ব্যবস্থাপনা পরিচালক মোহাম্মদ মুনির উদ্দিন আজাদীকে বলেন, চীন থেকে কাঁচামাল এনে আমরা কারখানায় উৎপাদন করি। বাংলাদেশের সাথে চীনের ব্যবসা–বাণিজ্য বহুলাংশে নির্ভরশীল। আগে চীনের সাংহাই থেকে ১ হাজার থেকে ১২শ ডলারে একটি কন্টেনার চট্টগ্রামে আনতে পারতাম। এখন তা তিন হাজার তিনশ থেকে প্রায় চার হাজার ডলারে গিয়ে ঠেকেছে। এতে দেশের অধিকাংশ শিল্পের কাঁচামাল, যন্ত্রপাতি, ভোগ্যপণ্য ও রাসায়নিক আমদানি ব্যয় অস্বাভাবিকভাবে বেড়ে গেছে। এর প্রভাবে ভোজ্যতেল, ভোগ্যপণ্য, শিল্প কাঁচামাল, ইস্পাত, রাসায়নিক, প্লাস্টিক, টেঙটাইলসহ আমদানি নির্ভর পুরো বাজারে নেতিবাচক আবহ তৈরি হয়েছে।
