৩০ আগস্ট ২০২৬ চট্টগ্রাম বন্দরের ইতিহাসে কেবল একটি নতুন কনটেনার টার্মিনালের ভিত্তিপ্রস্তর স্থাপনের দিন নয়; এটি বাংলাদেশের বন্দর উন্নয়ন ও পরিচালনা নিয়ে আমাদের দীর্ঘদিনের চিন্তাধারার পরিবর্তনেরও প্রতীক। পতেঙ্গার লালদিয়ায় প্রায় ৫৫০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার বিদেশি বিনিয়োগে এপিএম টার্মিনালস যে আধুনিক কনটেইনার টার্মিনাল নির্মাণ করতে যাচ্ছে, তার দিকে তাই শুধু একটি অবকাঠামো প্রকল্প হিসেবে তাকালে এর তাৎপর্যের বড় একটি অংশ অধরাই থেকে যাবে।
প্রায় তিন দশক পেছনে তাকালে বিষয়টি আরও স্পষ্ট হয়। নব্বইয়ের দশকের মাঝামাঝি থেকে শেষ ভাগে চট্টগ্রাম বন্দরের সক্ষমতা, উৎপাদনশীলতা এবং ভবিষ্যৎ সমপ্রসারণ নিয়ে উদ্বেগ বাড়ছিল। সে সময় যুক্তরাষ্ট্রভিত্তিক আন্তর্জাতিক টার্মিনাল অপারেটর ঝঃবাবফড়ৎরহম ঝবৎারপবং ড়ভ অসবৎরপধ্তঝঝঅ এবং স্থানীয় অংশীদার পতেঙ্গার দিকে একটি বেসরকারি কনটেইনার টার্মিনাল নির্মাণের উদ্যোগ নেয়। বিশ্বব্যাংকের পুরোনো তথ্য অনুযায়ী, ১৯৯৭ সালের ডিসেম্বরে সংশ্লিষ্ট যৌথ প্রতিষ্ঠানকে একটি কনসেশন দেওয়ার উদ্যোগ নেওয়া হয়েছিল। মার্কিন পররাষ্ট্র দপ্তরের ১৯৯৯ সালের বাণিজ্য নির্দেশিকাতেও প্রায় ৪৪০ মিলিয়ন ডলারের একটি বেসরকারি কনটেইনার প্রকল্পের কথা উল্লেখ করা হয়।
আজকের লালদিয়া প্রকল্পের অবস্থান এবং সেই সময়ের ঝঝঅ প্রকল্পের সীমানাকে হুবহু একই বলা হয়তো যথার্থ হবে না; তবে উভয় উদ্যোগই কর্ণফুলীর মোহনার কাছাকাছি পতেঙ্গা অঞ্চলে, বিদ্যমান বন্দরের তুলনায় নদীর ভাটির দিকে, যেখানে তুলনামূলক বড় জাহাজ গ্রহণের সম্ভাবনা দীর্ঘদিন ধরে আলোচিত হয়ে আসছে।
নব্বইয়ের দশকে আমরা কী হারিয়েছিলাম?
ঝঝঅ প্রকল্পটির বিরুদ্ধে সে সময় তীব্র রাজনৈতিক ও শ্রমিক বিরোধিতা সৃষ্টি হয়। বিদেশি প্রতিষ্ঠান বন্দর নির্মাণ বা পরিচালনায় যুক্ত হলে জাতীয় স্বার্থ ক্ষুণ্ন হবে–এমন আশঙ্কা ছিল। বেসরকারি টার্মিনাল হলে চট্টগ্রাম বন্দরের শ্রমিকদের কর্মসংস্থান কমবে, সরকারি বন্দরের আয় ক্ষতিগ্রস্ত হবে, এমনকি দেশের একটি গুরুত্বপূর্ণ কৌশলগত স্থাপনা বিদেশি প্রতিষ্ঠানের নিয়ন্ত্রণে চলে যাবে–এমন বক্তব্যও প্রচলিত ছিল।
তবে ইতিহাসের প্রতি সুবিচার করতে হলে আরেকটি বিষয়ও স্পষ্টভাবে বলতে হবে। প্রকল্পটি শুধু রাজনৈতিক বিরোধিতার কারণে বন্ধ হয়নি। বিষয়টি আদালতে গেলে ২০০২ সালে হাইকোর্ট সরকারি অনুমোদনের বৈধতা নিয়ে প্রশ্ন তোলে। আদালতের আপত্তির অন্যতম বিষয় ছিল যথাযথ সম্ভাব্যতা সমীক্ষা, অর্থনৈতিক মূল্যায়ন এবং প্রক্রিয়াগত স্বচ্ছতার ঘাটতি। ২০০৩ সালে আপিল বিভাগ সেই সিদ্ধান্ত বহাল রাখে।
পতেঙ্গা ছিল প্রথম পরীক্ষাগার : ২০২৩ সালের ডিসেম্বরে সৌদি আরবভিত্তিক জবফ ঝবধ এধঃবধিু ঞবৎসরহধষ (জঝএঞ)-এর সঙ্গে ২২ বছরের কনসেশন চুক্তি হয় এবং ২০২৪ সালে প্রতিষ্ঠানটি কার্যক্রম শুরু করে। এটি বাংলাদেশের বন্দর খাতে প্রথম আন্তর্জাতিক টার্মিনাল অপারেটরের প্রবেশ।
পতেঙ্গার অভিজ্ঞতা গুরুত্বপূর্ণ হলেও লালদিয়া আরও এক ধাপ এগিয়ে। পতেঙ্গা টার্মিনালের অবকাঠামো মূলত সরকার নির্মাণ করেছে এবং আন্তর্জাতিক অপারেটর সেখানে যন্ত্রপাতি স্থাপন ও পরিচালনা করছে। বিপরীতে লালদিয়ায় এপিএম টার্মিনালস নকশা করবে, অর্থায়ন করবে, নির্মাণ করবে এবং পরিচালনা করবে। জমি ও বন্দরের মালিকানা থাকবে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের। সরকারি বিনিয়োগের বড় চাপ ছাড়াই একটি সম্পূর্ণ নতুন বা গ্রিনফিল্ড টার্মিনাল গড়ে উঠবে। এটাই প্রকল্পটির অর্থনৈতিক গুরুত্বের অন্যতম বড় জায়গা।
লালদিয়া কী আনছে: প্রায় ৪৯.১৫ একর জমিতে নির্মিতব্য লালদিয়া টার্মিনালে প্রায় ৬১৩ মিটার দীর্ঘ কনটেনার জেটি থাকবে। পরিকল্পনা অনুযায়ী এখানে সর্বোচ্চ প্রায় ১০.৫ মিটার ড্রাফট এবং প্রায় ৬,০০০ ঞঊট ধারণক্ষমতার জাহাজ ভিড়তে পারবে। বর্তমানে চট্টগ্রাম বন্দরে সাধারণভাবে প্রায় ২,৭০০ ঞঊট ধারণক্ষমতার জাহাজ পরিচালিত হয়। নতুন টার্মিনাল বছরে ৮ লাখের বেশি ঞঊট অতিরিক্ত কনটেনার হ্যান্ডলিং সক্ষমতা যোগ করবে।
বাংলাদেশের আমদানি–রপ্তানি বাণিজ্য এখনও মূলত ছোট ও মাঝারি আকারের ফিডার জাহাজের ওপর নির্ভরশীল। অনেক কনটেনার প্রথমে সিঙ্গাপুর, কলম্বো বা অন্য কোনো আঞ্চলিক কেন্দ্রে যায় এবং সেখান থেকে বড় জাহাজে স্থানান্তরিত হয়। ফলে সময় ও ব্যয় দুটোই বাড়ে। লালদিয়ায় বড় জাহাজ গ্রহণের সক্ষমতা তৈরি হলে এই নির্ভরতা কিছুটা কমানোর সুযোগ সৃষ্টি হতে পারে।
এপিএম টার্মিনালসের আগমন কেন গুরুত্বপূর্ণ : এপিএম টার্মিনালস অ.চ. গ্লষষবৎুগধবৎংশ গ্রুপের সম্পূর্ণ মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠান। বিশ্বের বহু দেশে প্রতিষ্ঠানটির টার্মিনাল কার্যক্রম রয়েছে। ফলে লালদিয়ার মাধ্যমে বাংলাদেশ শুধু বিদেশি পুঁজি পাচ্ছে না; আন্তর্জাতিক টার্মিনাল ব্যবস্থাপনা, নিরাপত্তা, ডিজিটাল ব্যবস্থা, যন্ত্র রক্ষণাবেক্ষণ, কর্মদক্ষতা মূল্যায়ন এবং আধুনিক বন্দর পরিচালনার অভিজ্ঞতাও পাওয়ার সুযোগ তৈরি হচ্ছে। সরকারি বিনিয়োগ সংস্থার তথ্য অনুযায়ী, প্রকল্পটি ৫০০ থেকে ৭০০ সরাসরি আনুষ্ঠানিক কর্মসংস্থান এবং নির্মাণ, পরিবহন, গুদাম, পণ্য প্রেরণ ও সহায়ক ব্যবসায় আরও কর্মসংস্থান তৈরির সম্ভাবনা রাখে। তবে এখানে একটি সূক্ষ্ম নীতিগত প্রশ্নও রয়েছে।
এপিএম টার্মিনালস যে কর্পোরেট গোষ্ঠীর অংশ, সেই একই গোষ্ঠীতে বিশ্বের অন্যতম বড় কনটেইনার জাহাজ পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান গধবৎংশ রয়েছে। এটি একদিকে বাংলাদেশের জন্য সুবিধা হতে পারে–বড় আন্তর্জাতিক নৌপরিবহন নেটওয়ার্কের সঙ্গে সম্পর্ক গভীর হওয়ার সুযোগ সৃষ্টি হবে। অন্যদিকে বন্দরের নিয়ন্ত্রককে নিশ্চিত করতে হবে যে লালদিয়া একটি সবার জন্য সমানভাবে উন্মুক্ত টার্মিনাল হিসেবে কাজ করে; কোনো নির্দিষ্ট জাহাজ কোম্পানি যেন অন্যায্য অগ্রাধিকার না পায়। আধুনিক বন্দর পরিচালনায় তাই শুধু দক্ষতা নয়, প্রতিযোগিতার নিরপেক্ষতাও গুরুত্বপূর্ণ।
কনসেশন চুক্তিই আসল পরীক্ষা : লালদিয়ার পরিচালন মেয়াদ হবে দীর্ঘ। সরকারি তথ্যে ৩০ বছরের পরিচালনকাল এবং নির্দিষ্ট কর্মসম্পাদন সূচকের ভিত্তিতে মেয়াদ বাড়ানোর সুযোগের কথা বলা হয়েছে। বাসসের তথ্যে নির্মাণকালসহ মোট ৩৩ বছর এবং শর্তসাপেক্ষে আরও ১৫ বছর পর্যন্ত বাড়ানোর সম্ভাবনার উল্লেখ রয়েছে।
এ ধরনের দীর্ঘমেয়াদি চুক্তিতে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় শুধু কত ডলার বিনিয়োগ আসছে তা নয়। বরং প্রশ্ন হওয়া উচিত–প্রতি কনটেইনারে রাষ্ট্র কত আয় করবে, ট্যারিফ কীভাবে নির্ধারিত হবে, নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে জাহাজ খালাস না হলে কী ব্যবস্থা থাকবে, যন্ত্রপাতির ন্যূনতম মান কী হবে, শ্রমিকদের প্রশিক্ষণ কতটা নিশ্চিত হবে, তথ্যের মালিকানা কার হাতে থাকবে, পরিবেশগত দায় কে নেবে এবং অপারেটর চুক্তির মান পূরণ করতে ব্যর্থ হলে রাষ্ট্রের প্রতিকার কী?
বিশ্বব্যাংকের চড়ৎঃ জবভড়ৎস ঞড়ড়ষশরঃ–ও বলছে, খধহফষড়ৎফ চড়ৎঃ গড়ফবষ সফল করতে হলে কনসেশন প্রদানে উন্মুক্ত ও স্বচ্ছ পদ্ধতি, নির্দিষ্ট উৎপাদনশীলতার লক্ষ্য, প্রতিযোগিতা এবং বন্দরের পেছনের সড়ক–রেল–নৌ যোগাযোগের সমন্বয় জরুরি। অর্থাৎ একটি ভালো অপারেটরের চেয়েও একটি ভালো চুক্তি ও শক্তিশালী নিয়ন্ত্রক প্রতিষ্ঠান বেশি গুরুত্বপূর্ণ।
বন্দর শুধু জেটি নয় : লালদিয়া তৈরি করলেই চট্টগ্রামের বন্দর সমস্যা শেষ হবে না। একটি বন্দরের দক্ষতা নির্ধারণ করে শুধু জেটির সংখ্যা বা ক্রেনের সংখ্যা নয়। জাহাজ থেকে কনটেনার দ্রুত নামানোর পর সেটি যদি বন্দরের ভেতরে দিনের পর দিন পড়ে থাকে, কাস্টমস ছাড়পত্রে দীর্ঘ সময় লাগে, বন্দর থেকে ঢাকা পর্যন্ত সড়কে যানজট হয়, রেলপথে পর্যাপ্ত কনটেনার পরিবহন না হয় কিংবা অভ্যন্তরীণ কনটেনার ডিপোর সক্ষমতা না বাড়ে–তাহলে আধুনিক জেটির পুরো সুফল অর্থনীতিতে পৌঁছাবে না। তাই লালদিয়ার সঙ্গে সমান্তরালে প্রয়োজন ঢাকা–চট্টগ্রাম পণ্য পরিবহন করিডর, রেলভিত্তিক কনটেইনার পরিবহন, অভ্যন্তরীণ নৌপথ, ডিপো ও লজিস্টিকস কেন্দ্র, কাস্টমস স্বয়ংক্রিয়করণ এবং ডিজিটাল বন্দর ব্যবস্থা উন্নয়ন। একটি বন্দর তখনই কার্যকর যখন তার পুরো হিন্টারল্যান্ডের সরবরাহব্যবস্থা কার্যকর।
সার্বভৌমত্বের প্রশ্নটি কোথায় : বাংলাদেশে বিদেশি প্রতিষ্ঠান দিয়ে বন্দর পরিচালনার আলোচনা উঠলেই এখনও ‘সার্বভৌমত’ শব্দটি আসে। জাতীয় নিরাপত্তা নিয়ে প্রশ্ন তোলা অবশ্যই বৈধ এবং গুরুত্বপূর্ণ। বন্দর রাষ্ট্রের কৌশলগত অবকাঠামো; সেখানে কাস্টমস, অভিবাসন, নৌনিরাপত্তা, আইন প্রয়োগ, জাহাজ চলাচল নিয়ন্ত্রণ এবং জাতীয় নিরাপত্তায় রাষ্ট্রের কর্তৃত্ব অক্ষুণ্ন থাকতেই হবে।
কিন্তু সার্বভৌমত্বের অর্থ এই নয় যে রাষ্ট্রকে নিজের অর্থেই প্রতিটি ক্রেন কিনতে হবে অথবা সরকারি কর্মচারীকেই প্রতিটি কনটেইনার ওঠাতে হবে। সার্বভৌমত্বের মূল কথা মালিকানা ও কার্যকর নিয়ন্ত্রণ; প্রতিটি বাণিজ্যিক কাজ রাষ্ট্র নিজে করবে–এটি সার্বভৌমত্বের সংজ্ঞা নয়।
লালদিয়ার জমি ও বন্দরের মালিকানা চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের কাছেই থাকবে। এপিএম টার্মিনালস চুক্তির নির্দিষ্ট সময়ের জন্য বিনিয়োগ করবে এবং টার্মিনাল পরিচালনা করবে। এখানে রাষ্ট্রের কাজ হলো শক্তিশালী মালিক, দক্ষ নিয়ন্ত্রক এবং বিচক্ষণ চুক্তি ব্যবস্থাপক হওয়া।
তিন দশকের শিক্ষা : নব্বইয়ের দশকের ঝঝঅ অধ্যায় এবং আজকের লালদিয়া প্রকল্পকে পাশাপাশি রাখলে বাংলাদেশের অর্থনৈতিক চিন্তার বিবর্তনের একটি চমৎকার ছবি পাওয়া যায়। তখন বিদেশি বিনিয়োগ, বেসরকারি বন্দর এবং কনসেশন ছিল সন্দেহের বিষয়। আজ বাংলাদেশ নিজেই সরকারি–বেসরকারি অংশীদারত্বের মাধ্যমে আন্তর্জাতিক অপারেটরকে আহ্বান করছে। তবে এখান থেকে এমন সিদ্ধান্তে যাওয়া ভুল হবে যে নব্বইয়ের দশকের সব বিরোধিতা অর্থহীন ছিল। আদালত যে প্রক্রিয়াগত ত্রুটির কথা বলেছিল, সেটিও আমাদের আজ মনে রাখতে হবে।
সঠিক শিক্ষা হলো– উন্নয়ন বন্ধ করা সমাধান নয়; আবার উন্নয়নের নামে অস্বচ্ছ চুক্তিও গ্রহণযোগ্য নয়। বাংলাদেশের প্রয়োজন এমন বন্দরনীতি যেখানে রাষ্ট্র কৌশলগত নিয়ন্ত্রণ রাখবে, বেসরকারি খাত পুঁজি ও দক্ষতা আনবে, আন্তর্জাতিক অপারেটর প্রযুক্তি ও ব্যবস্থাপনা দেবে, স্থানীয় মানুষ দক্ষতা অর্জন করবে এবং শেষ পর্যন্ত দেশের আমদানিকারক, রপ্তানিকারক ও ভোক্তা কম ব্যয় ও দ্রুত সেবার সুবিধা পাবে।
লালদিয়ার সাফল্য তাই শুধু ৬১৩ মিটার জেটি নির্মাণ কিংবা বছরে আরও আট লাখ ঞঊট কনটেইনার হ্যান্ডলিং দিয়ে বিচার করলে চলবে না।
সাফল্যের প্রকৃত মাপকাঠি হবে–একটি জাহাজ কত দ্রুত বন্দরে ঢুকে বের হতে পারছে, একটি কনটেইনার কত দ্রুত আমদানিকারক বা রপ্তানিকারকের কাছে পৌঁছাচ্ছে, বাংলাদেশের ব্যবসার পরিবহন ব্যয় কতটা কমছে, আন্তর্জাতিক জাহাজ চলাচলের সঙ্গে দেশের সংযোগ কতটা বাড়ছে এবং বাংলাদেশের নিজস্ব বন্দর ব্যবস্থাপনা কতটা দক্ষ হয়ে উঠছে।
গতকালের ভিত্তিপ্রস্তর তাই একটি সুযোগের সূচনা। প্রায় তিন দশক আগে যে পথে বাংলাদেশ দ্বিধা, রাজনীতি, প্রক্রিয়াগত দুর্বলতা ও অবিশ্বাসের কারণে এগোতে পারেনি, সেই পথেই আজ অনেক বেশি পরিণত কাঠামো নিয়ে আমরা ফিরে এসেছি।
এখন চ্যালেঞ্জ হলো–এই সুযোগকে যেন আরেকটি প্রকল্পের উদ্বোধনী ফলকে সীমাবদ্ধ না রাখা হয়। লালদিয়া যদি স্বচ্ছতা, দক্ষতা, প্রতিযোগিতা এবং জাতীয় স্বার্থের সমন্বয়ে সফল হয়, তবে এটি শুধু চট্টগ্রাম বন্দরের নতুন টার্মিনাল হবে না; এটি বাংলাদেশের পুরো বন্দর ও লজিস্টিকস খাতকে একুশ শতকের ব্যবস্থাপনায় নিয়ে যাওয়ার একটি গুরুত্বপূর্ণ মাইলফলক হয়ে উঠতে পারে।
লেখক: অতিরিক্ত সচিব (অবসরপ্রাপ্ত)
