কাগজে–কলমে নিরাপদ ও আন্তর্জাতিক মানে পরিচালিত ‘গ্রিন শিপইয়ার্ড’। অথচ সেই ইয়ার্ডেই সাপ্তাহিক ছুটির দিন শুক্রবারেও কাজ হচ্ছিল। আবার কাজের সময় ছিলেন না সেফটি ম্যানেজার, নেই অ্যাম্বুলেন্স ও চিকিৎসক। জরুরি উদ্ধারকারী দলও ছিল না। বিষাক্ত গ্যাসের ঝুঁকিপূর্ণ একটি ট্যাংক কাটার সময় শ্রমিকদের হাতে ছিল না গ্যাস মাস্ক কিংবা স্বয়ংসম্পূর্ণ শ্বাসযন্ত্র (এসসিবিএ)। এমনকি দুর্ঘটনার পর উদ্ধার করতে যাওয়া শ্রমিকদেরও পর্যাপ্ত সুরক্ষা সরঞ্জাম ছাড়াই বিষাক্ত গ্যাসে ভরা জাহাজে ঢুকতে হয়েছে।
চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ডের ভাটিয়ারীতে ফেরদৌস স্টিল শিপ রিসাইক্লিং ইন্ডাস্ট্রিজে ১০ শ্রমিকের প্রাণহানির ঘটনায় শিল্প মন্ত্রণালয়ের তদন্তে বেরিয়ে এসেছে এই চিত্র। তদন্ত কমিটির চোখে এটি নিছক আকস্মিক কোনো দুর্ঘটনা নয় বরং নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনায় ‘গুরুতর ঘাটতি ও অবহেলা’র ফল। এ ঘটনায় ‘দ্য শিপ ব্রেকিং অ্যান্ড রিসাইক্লিং রুলস–২০১১’ অনুযায়ী ইয়ার্ড মালিকের বিরুদ্ধে শাস্তিমূলক ব্যবস্থা গ্রহণের সুপারিশ করেছে তদন্ত কমিটি। গতকাল সোমবার শিল্পমন্ত্রী খন্দকার আব্দুল মুক্তাদির সাংবাদিকদের জানিয়েছেন, তদন্তে পাওয়া গাফিলতির ভিত্তিতে প্রচলিত আইন অনুযায়ী ব্যবস্থা নেওয়া হবে।
গত ১৪ আগস্ট সকালে ফেরদৌস স্টিলের ইয়ার্ডে পুরোনো এলএনজি ক্যারিয়ার ‘এমটি রাসি’র ব্যালাস্ট ট্যাংক কাটার সময় বিষাক্ত হাইড্রোজেন সালফাইড গ্যাসে আক্রান্ত হন শ্রমিকরা। ঘটনাস্থলেই মারা যান ৯ জন। পরে চিকিৎসাধীন অবস্থায় আরও একজনের মৃত্যু হয়। আহত হন আরও কয়েকজন। নিহতদের একজন ছিলেন অঙিজেন সরবরাহকারী একটি গাড়ির বহিরাগত হেলপার। শুরুতে দুর্ঘটনার কারণ নিয়ে নানা প্রশ্ন থাকলেও পরবর্তী বিশেষজ্ঞ তদন্তে ব্যালাস্ট ট্যাংকের পানিতে দ্রবীভূত হাইড্রোজেন সালফাইড গ্যাসের উপস্থিতি পাওয়া যায়।
তদন্তে উঠে এসেছে, ‘এমটি রাসি’র ব্যালাস্ট ট্যাংকে দীর্ঘদিন ধরে সমুদ্রের পানি, কাদা, তলানি ও জৈব পদার্থ জমে ছিল। দীর্ঘ সময় স্থির থাকা পানিতে অঙিজেনের মাত্রা কমে যাওয়ায় সেখানে থাকা জীবাণু জৈব পদার্থ ভাঙার সময় হাইড্রোজেন সালফাইড তৈরি করে। ট্যাংকের নিচের অংশে ছিদ্র করে পানি বের করার সময় সেই গ্যাস পানির সঙ্গে বেরিয়ে এসে ট্যাংকের মুখের আশপাশে দ্রুত জমা হয়। মুহূর্তের মধ্যেই শ্রমিকরা বিষাক্ত গ্যাসে আক্রান্ত হয়ে অচেতন হয়ে পড়েন।
দুর্ঘটনার পরদিনও জাহাজের ভেতরের একটি অংশে হাইড্রোজেন সালফাইড গ্যাসের বিপজ্জনক মাত্রা পাওয়া গিয়েছিল। পরিবেশ অধিদপ্তরের পরীক্ষায় একটি পর্যায়ে ৮৪ পিপিএম পর্যন্ত হাইড্রোজেন সালফাইডের উপস্থিতির কথা জানা যায়।
শিল্প মন্ত্রণালয়ের তদন্তে দুর্ঘটনার রাসায়নিক কারণের চেয়ে বড় হয়ে উঠেছে মানুষের তৈরি নিরাপত্তা ঝুঁকি ও গাফিলতি। কমিটির প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ১৪ আগস্ট ছিল শুক্রবার। ইয়ার্ডের সাপ্তাহিক ছুটির দিন। নিয়মিত কাটিং কার্যক্রম বন্ধ থাকলেও পরদিনের কাজের প্রস্তুতি হিসেবে ব্যালাস্ট ট্যাংক ছিদ্র করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। অথচ এত ঝুঁকিপূর্ণ কাজের সময় ঘটনাস্থলে ছিলেন না সেফটি ম্যানেজার, চিকিৎসক, অ্যাম্বুলেন্স কিংবা জরুরি উদ্ধারকারী দল।
কমিটি রিপোর্টে উল্লেখ করেছে যে, আরও ভয়াবহ বিষয় হলো–ট্যাংক ছিদ্র করার সময় শ্রমিকদের হাতে ছিল না গ্যাস মাস্ক বা এসসিবিএ। এমনকি বিষাক্ত গ্যাসে আক্রান্তদের উদ্ধারে যারা এগিয়ে যান, তাদেরও পর্যাপ্ত এসসিবিএ সরবরাহ করা হয়নি। ফলে একজনকে উদ্ধার করতে গিয়ে আরেকজন আক্রান্ত হয়েছেন। তদন্ত কমিটির পর্যবেক্ষণ, উদ্ধারকারীদের পর্যাপ্ত সুরক্ষা সরঞ্জাম ছাড়া প্রবেশের কারণে হতাহতের সংখ্যা বেড়ে থাকতে পারে।
তদন্ত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ইয়ার্ডের পিপিই স্টোরে সাধারণ নিরাপত্তা সরঞ্জাম মজুত ছিল। কিন্তু উচ্চঝুঁকির কাজে সেগুলো যথাযথভাবে সরবরাহ ও ব্যবহার নিশ্চিত করা হয়নি। সরঞ্জাম ছিল, কিন্তু নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনায় তার প্রয়োগ না থাকায় হতাহতের ঘটনা ঘটেছে।
দুর্ঘটনার খবর ফায়ার সার্ভিস ও সিভিল ডিফেন্সকে জানাতেও বিলম্বের কথা উঠে এসেছে তদন্তে। জরুরি উদ্ধার ব্যবস্থার জন্য আলাদা দল না থাকায় দুর্ঘটনার পর প্রথম পদক্ষেপও যথাযথ ছিল না।
দুর্ঘটনার সময় ইয়ার্ডে নতুন এনভিআর–ভিত্তিক সিসিটিভি স্থাপনের কাজ চলছিল। সেটি তখনও কার্যকর হয়নি। ফলে দুর্ঘটনার সময়কার কোনো ভিডিও ফুটেজ পাওয়া যায়নি। তদন্তের ক্ষেত্রে এটিও একটি গুরুত্বপূর্ণ ঘাটতি হিসেবে বিবেচিত হয়েছে।
তদন্ত কমিটি দুর্ঘটনার দিন ইয়ার্ডে কর্মরত শ্রমিকদের প্রকৃত তালিকার সঙ্গে বাংলাদেশ শিপ রিসাইক্লিং বোর্ডে জমা দেওয়া অনুমোদিত জনবল তালিকার উল্লেখযোগ্য অমিল পেয়েছে। নিহত পাঁচ মূল শ্রমিকের মধ্যে একজন ছাড়া অন্যদের নাম অনুমোদিত তালিকায় ছিল না। দুর্ঘটনার দিনের প্রকৃত হাজিরা শিটও ইয়ার্ড কর্তৃপক্ষ তদন্ত কমিটির কাছে উপস্থাপন করতে পারেনি। ইয়ার্ড কর্তৃপক্ষের দাবি, দুর্ঘটনার পর বহিরাগত শ্রমিকদের নথিপত্র নষ্ট হয়ে গেছে। কিন্তু তদন্ত কমিটির কাছে বিষয়টি গ্রহণযোগ্য হয়নি। কারণ ঝুঁকিপূর্ণ একটি শিল্পে কোন শ্রমিক কখন, কোথায় এবং কী ধরনের কাজে নিয়োজিত–তার সুনির্দিষ্ট রেকর্ড থাকা নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনার মৌলিক শর্ত।
তদন্ত কমিটির কাছে আরও গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠেছে ‘রুটিন কাজ’ হিসেবে ঝুঁকিপূর্ণ কাজকে দেখার প্রবণতা। ট্যাংক ছিদ্র করার মতো কাজকে ইয়ার্ড ব্যবস্থাপনা রুটিন কাজ হিসেবে বিবেচনা করেছিল। ফলে কাজ শুরুর আগে আলাদা ঝুঁকি মূল্যায়ন, গ্যাস পরীক্ষা কিংবা ঊর্ধ্বতন কর্তৃপক্ষের অনুমোদনের প্রয়োজনীয়তা যথাযথভাবে অনুসরণ করা হয়নি। কমিটি এটিকে নিরাপত্তা তদারকির বড় ধরনের ব্যর্থতা হিসেবে দেখেছে।
দুর্ঘটনাকবলিত জাহাজের ‘গ্যাস–ফ্রি’ সনদ নিয়েও প্রশ্ন তুলেছে তদন্ত কমিটি। কমিটির পর্যবেক্ষণ অনুযায়ী, ইন্টারটেক কিমসকোর দেওয়া সনদে জাহাজের সব ট্যাংক প্রকৃতপক্ষে পরিদর্শন না করেই সেগুলোকে ‘অ্যাঙেপটেবল’ হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে। সনদে হাইড্রোজেন সালফাইড ও কার্বন মনোঙাইড গ্যাস পরীক্ষা করা হয়নি। শুধু অঙিজেন ও দাহ্য গ্যাসের নিম্ন বিস্ফোরণসীমাকে গ্রহণযোগ্য বলা হয়েছিল। দুর্ঘটনার পর জাহাজভাঙা শ্রমিকদের পক্ষ থেকেও গ্যাস–ফ্রি সনদ প্রদানকারী প্রতিষ্ঠান ও সংশ্লিষ্টদের জবাবদিহির দাবি ওঠে।
পরিবেশগত কমপ্লায়েন্স নিয়েও ইয়ার্ডটির বিরুদ্ধে গুরুতর প্রশ্ন রয়েছে। তদন্ত কমিটির কাছে পরিবেশ অধিদপ্তরের প্রতিনিধি জানিয়েছেন, ফেরদৌস স্টিলের পরিবেশগত ছাড়পত্রের মেয়াদ ১২ আগস্ট শেষ হয়ে যায়। অথচ ছাড়পত্র নবায়ন না করেই ১৪ আগস্ট পর্যন্ত জাহাজ কাটার কাজ চলছিল। পরে পরিবেশ অধিদপ্তর ইয়ার্ডটিকে ৫ লাখ টাকা জরিমানা করে এবং নবায়ন না হওয়া পর্যন্ত জাহাজভাঙার কার্যক্রম বন্ধ রাখার নির্দেশ দেয়। দুর্ঘটনার ৪৮ ঘণ্টার মধ্যে পরিবেশ অধিদপ্তরকে অবহিত করার আইনি বাধ্যবাধকতাও যথাযথভাবে পালন করা হয়নি বলে তদন্তে উঠে এসেছে।
ফেরদৌস স্টিলকে আন্তর্জাতিক মানে পরিচালিত ‘গ্রিন শিপইয়ার্ড’ হিসেবে বিবেচনা করা হলেও শ্রম আইন ও নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনা নিয়ে এর আগেও প্রশ্ন উঠেছে। কলকারখানা ও প্রতিষ্ঠান পরিদর্শন অধিদপ্তর (ডিআইএফই) ২০১৭, ২০১৮ এবং চলতি বছর ইয়ার্ডটির বিরুদ্ধে শ্রম আইন লঙ্ঘনের মামলা হয়েছে। ২০১৭ ও ২০১৮ সালের দুটি মামলায় শ্রম আদালতে প্রতিষ্ঠানটির বিরুদ্ধে দণ্ডও হয়েছিল। চলতি বছরের মামলাটি দুর্ঘটনার কিছুদিন আগে করা হয়। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ‘গ্রিন’ সার্টিফিকেশন পেলেই যে একটি ইয়ার্ডে শ্রমিকের নিরাপত্তা নিশ্চিত হয়ে যায় না, ফেরদৌস স্টিলের ঘটনা তারই নির্মম উদাহরণ হয়ে দাঁড়িয়েছে।
‘এমটি রাসি’ ছোট কোনো জাহাজ ছিল না বলে উল্লেখ করে কমিটি বলেছে, প্রায় ২৮০ মিটার দীর্ঘ ও ৪৩ মিটার প্রশস্ত এই এলএনজি ক্যারিয়ারটি ২০২৫ সালের জুলাইয়ে চট্টগ্রাম বন্দরের বহির্নোঙরে আসে। ১৩ জুলাই জাহাজটি ভাঙার জন্য ফেরদৌস স্টিলের ইয়ার্ডে সৈকতায়ন করা হয়। দুর্ঘটনার আগে কয়েক মাস ধরে জাহাজটির কাটিং চলছিল এবং প্রায় ৭০ শতাংশ কাজ শেষ হয়েছিল। চারটি ব্যালাস্ট ট্যাংকের মধ্যে একটি আগে কাটা হয়েছিল। দুর্ঘটনার সময় পরবর্তী ট্যাংকের পানি বের করে নিচের অংশ কাটার কাজ চলছিল।
এই ঘটনাকে বিচ্ছিন্ন দুর্ঘটনা হিসেবে দেখছে না তদন্ত কমিটি। ভবিষ্যতে একই ধরনের ঘটনা ঠেকাতে ৩৫টি সুপারিশ করা হয়েছে। এর মধ্যে প্রতিটি ব্যালাস্ট ট্যাংকের পানি ও তলানির নমুনা পরীক্ষা, ডিজিটাল ব্যালাস্ট ওয়াটার এঙচেঞ্জ রিপোর্ট সংরক্ষণ, প্রতিটি জাহাজের জন্য পৃথক গ্যাস–ফ্রি সার্টিফিকেশন ও ঝুঁকি মূল্যায়ন, প্রশিক্ষিত কারিগরি দলের মাধ্যমে শিপ রিসাইক্লিং প্ল্যান বাস্তবায়ন এবং ব্যালাস্ট ট্যাংকের সুনির্দিষ্ট ভেন্টিলেশন ব্যবস্থা অন্যতম। এছাড়া আবদ্ধ স্থানে শ্রমিক প্রবেশের আগে অঙিজেন, বিষাক্ত ও দাহ্য গ্যাসের মাত্রা পরীক্ষা বাধ্যতামূলক করা এবং কাজ চলাকালে প্রতি এক থেকে দুই ঘণ্টা পরপর গ্যাস পরীক্ষা করে তার রেকর্ড সংরক্ষণের সুপারিশ করেছে কমিটি। মাল্টি–গ্যাস ডিটেক্টর, এসসিবিএ এবং অন্যান্য আধুনিক নিরাপত্তা সরঞ্জাম ব্যবহারের পাশাপাশি আন্তর্জাতিক মানে প্রশিক্ষিত এইচএসই সুপারভাইজার নিয়োগের কথাও বলা হয়েছে।
‘পারমিট টু ওয়ার্ক’ ব্যবস্থাকে বাধ্যতামূলক করার সুপারিশ করে কমিটি বলেছে, বিশেষ করে হট ওয়ার্ক এবং কনফাইন্ড স্পেসে প্রবেশের আগে লিখিত অনুমোদন, ঝুঁকি মূল্যায়ন ও গ্যাস পরীক্ষা ছাড়া কাজ শুরু না করার বিধান কার্যকর করার কথা বলা হয়েছে। প্রতিটি ইয়ার্ডে ২৪ ঘণ্টা জরুরি সাড়া দেওয়ার দল রাখার পাশাপাশি বিষাক্ত বা আবদ্ধ স্থানের বাইরে প্রশিক্ষিত উদ্ধারকারী দল প্রস্তুত রাখার সুপারিশ করেছে কমিটি। দুর্ঘটনার সঙ্গে সঙ্গে ফায়ার সার্ভিস ও সিভিল ডিফেন্সকে অবহিত করার বিষয়টিও বাধ্যতামূলক করার কথা বলা হয়েছে।
ক্ষতিগ্রস্ত পরিবারগুলোর জন্য ইয়ার্ড কর্তৃপক্ষ বাংলাদেশ শিপ ব্রেকার্স অ্যান্ড রিসাইক্লার্স অ্যাসোসিয়েশনের মাধ্যমে মৃত প্রত্যেক শ্রমিকের পরিবারকে ১০ লাখ টাকা করে সহায়তা দেওয়ার ঘোষণা দিয়েছে। পাশাপাশি তাৎক্ষণিক মানবিক সহায়তা হিসেবে প্রতিটি পরিবারকে ১ লাখ টাকা এবং শ্রম আইন অনুযায়ী প্রযোজ্য ২ লাখ টাকা শ্রম আদালতে জমা দেওয়ার তথ্যও তদন্ত প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে।
সীতাকুণ্ডের জাহাজভাঙা শিল্পে দুর্ঘটনা নতুন নয়। ভারী লোহা, আগুন, বিষাক্ত গ্যাস, আবদ্ধ স্থান, বিস্ফোরক অবশিষ্টাংশ–প্রতিদিনই নানা ধরনের ঝুঁকি নিয়ে কাজ করেন হাজারো শ্রমিক। আন্তর্জাতিকভাবে হংকং কনভেনশন বাধ্যতামূলক হওয়ার পর বাংলাদেশের শিপ রিসাইক্লিং ইয়ার্ডগুলোকে পরিবেশ ও নিরাপত্তার মান উন্নয়নের চাপও বেড়েছে।
তদন্ত কমিটির সুপারিশে শুধু একটি ইয়ার্ডের বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নেয়ার চেয়ে পুরো শিল্পের নিরাপত্তা ব্যবস্থাকে নতুন করে সাজানোর প্রয়োজনীয়তা তুলে ধরা হয়েছে। বিশেষ করে গ্যাস–ফ্রি সনদ, ঝুঁকি মূল্যায়ন, কনফাইন্ড স্পেসে প্রবেশ, গ্যাস শনাক্তকরণ, উদ্ধার ব্যবস্থা এবং শ্রমিকদের অনুমোদিত তালিকা–প্রতিটি ধাপে জবাবদিহি নিশ্চিত করার তাগিদ দেয়া হয়েছে।
